一、政策变化：补贴倒计时，2023 年正式结束

2022年是新能源汽车补贴的最后一年。非公有制经济下降30%，与2020年政策要求一致。技术指标体系和门槛保持稳定，新政策符合预期甚至略超预期。明确补贴将从2023年初开始终止，明年的降幅将仅次于2019年的最高值，预计今年初将释放部分购车需求。

购置税减免政策有待新指引。新能源汽车免征购置税政策自2014年开始实施，目前政策期限将延长至2022年底。今年4月或12月可能是新调整公布的时间，我们预计政策很可能会继续。以售价10万元的新能源汽车为例，在购置税方面，消费者可减少购车成本约9000元。

许可政策继续向有利于新能源的方向发展。有些城市要求通过摇号或竞拍的方式获得车牌。燃油车牌照平均竞价高达数万元，新能源汽车免费。上海、深圳等高价车牌城市的新能源汽车渗透率最近单月已达到40%左右。限牌城市普遍增加绿色牌照配额，进一步促进新能源汽车发展。

双积分温柔引导车企转型。净新能源积分自2017年以来逐年下降，2020年达到-404万积分，新能源积分供不应求，价格超过2000元/点。 2021年信贷供需缺口有所缓解。虽然各车企之间存在结构性信贷缺口，但我们仍然预计2021年新能源信贷供给将超过需求。

我们量化了四大政策对自行车政策的支持力度：2021年自行车政策支持范围约为5.2万元至13.1万元。 2021年至2023年，无证政策自行车支持同比分别减少12000元、6000元、13000元，有望推动新能源汽车购车需求提前释放，提振2022年车市。

（一）补贴：2022年是补贴的最后一年

1、政策对比：补贴下调幅度不变，政策有效期明确

新能源汽车补贴标准将在2021年基础上降低30%，2022年将是补贴最后一年。 2022年新能源汽车补贴政策公布。续驶里程300公里R<400公里的纯电动乘用车将获得9100元（-3900元）的补贴，R400将获得12600元（-5400元）的补贴，插电式混合动力汽车（含项目延期），补助4800元（-2000元）；公共部门将减少20%。下调幅度与2020年政策要求相同，技术指标门槛与2021年政策不变。

通过对比2020年至2022年新能源汽车补贴政策，我们得出结论：

相似点：

1）补贴削减幅度保持不变。新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，原则上2020-2022年补贴标准分别降低10%、20%、30%以上一年为基础； 2020年公共部门补贴标准不降低，2021-2022年补贴标准以上年为基础。后退10%或20%。

2）技术指标体系稳定。 2020年，政策适度提高新能源汽车能耗和纯电动乘用车纯电动续驶里程门槛，2021年至2022年保持技术指标门槛稳定。

差异：

1）放宽补贴规模上限。原则上，2020年政策年度补贴规模上限为200万辆左右； 2021年、2022年放宽政策补贴规模上限。

2）2021年新能源汽车测试方法更新，新测试方法标准下插电式混合动力（含增程式）汽车补贴技术要求发生变化；新测试方法标准对其他新能源汽车的技术要求保持不变。

3）明确保单有效期。 2020年政策将新能源汽车推广应用财政补贴政策执行期限延长至2022年底； 2022年政策明确，补贴政策将于2022年12月31日终止，对2022年12月31日之后注册的车辆不再给予补贴，并要求做好政策的敲定工作。

2、补贴对比：2020-2022年小幅下降，2023年补贴终止时大幅下降

技术指标总体保持稳定。 2020年，补贴政策维持动力电池系统能量密度等技术指标不变，适度提高新能源汽车能耗，将纯电动乘用车纯电动续驶里程门槛由250公里提高到300公里。 2021年、2022年新能源汽车补贴政策技术指标和门槛保持稳定，助力补贴稳步下降。

坚持温和削减，2023年削减幅度较大。2019年续驶里程R400的非公有制纯电动乘用车补贴减少2.5万元，插电式混合动力车（含增程式车型）补贴减少1.2万元。 2020年起，新能源汽车补贴退坡力度和步伐将放缓：

1）非公共领域纯电动乘用车，2020年至2022年下降率分别为10%、20%、30%。补贴将于2023年结束，300R车型补贴

2021年1月和2022年1月的下降与2020年的政策要求一致。两个时间点T-1月销量分别为21万辆和50.5万辆。我们预计它们将高于T-2 和T+0 个月。 2023年终止购车补贴。价格300元R400的纯电动乘用车退还9100元，纯电动R400退还12600元，插电式混合动力车（含增程式）型号）将获得人民币4,800 元的退款。自行车削减量仅次于2019年。我们认为2022年将有大量新能源乘用车需求提前释放，全年销量增速可期； 2023年补贴削减幅度较大，将在一定程度上抑制购车需求。但在新能源渗透率不断提升的浪潮下，我们预计2023年新能源乘用车将继续保持增长。

（2）购置税：购置税减免政策持续至2022年底，待新财税政策指引

经过三次调整，现行政策有效期至2022年底。2014年，工信部、财政部、税务总局下发《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，对2014年9月起购买的新能源汽车免征关税。 2017年12月起免征车辆购置税。 2017年12月和2020年4月，工信部两次延长新能源汽车购置税免征政策，目前有效期至2022年底。新能源汽车免征购置税政策将延长或撤销2023年，等待新政策的确定。根据三项政策调整的发布时间来看，2022年4月或12月可能是新调整公布的时间。

价值10万元的新能源汽车，车辆购置税降低约9000元。车辆购置税应纳税额=计税价格车辆购置税率，其中应税价格为车辆不含税价格（即车辆发票价格不含13%增值税），车辆购置税率为10%。以一辆价值10万元的国产汽车为例，消费者应缴纳的汽车购置税为101.1310%=8800元；以一辆价值30万元的国产汽车为例，消费者应缴纳的汽车购置税为2.65万元。

（3）限牌：限牌城市新能源单月渗透率超过30%

2021 年1-12 月，限牌城市新能源乘用车占比达到33%。目前我国实施牌照限制的城市包括北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、贵阳、海口。许可方式包括抽签或招标。根据8个限牌城市的乘用车保险数据，

1）2020年新能源汽车参保量40万辆，占全国37%，渗透率14%，其中上海（20%）渗透率超过20%；全国普及率为6%。

2）2021年新能源汽车参保量84.4万辆，占全国30%，普及率26%。其中，上海（35%）、深圳（32%）渗透率超过30%；全国普及率为14%。

3）21年前12月，新能源汽车参保量11.8万辆，占全国26%，渗透率33%，其中海口（50%）、上海（42%）渗透率超过40%，深圳（37%）、杭州（36%）渗透率、天津（30%）渗透率超过30%；全国普及率为21%。

限牌城市引领新能源乘用车发展，而非限牌城市则有更大的增长空间。根据2020年、2021年、2021年12月数据，全国限牌城市新能源保险占比由37%下降至26%，渗透率由14%提升至33%，全国渗透率从6%增加到21%。超过半数限制牌照城市2021年前12个月渗透率超过30%。我们认为短期内渗透率大幅提升存在瓶颈。 2022年，新能源汽车的发展将更加注重无牌城市或二三线城市的增量贡献。

部分限制城市2022年指标有所更新：1）北京普通、新能源指标配额分别为3万、7万。配额总量与2021年持平，新能源指标增加1万个。 2）广州2021年至2022年节能汽车增量配额增至8万辆。3）深圳进一步放宽新能源汽车配额申请条件，取消社保条件等限制。

（四）双积分：引导车企供给转型

2019年，补贴大幅减少，政策从强力刺激转向双积分适度引导。 2017年9月，国家发布乘用车双积分管理办法，汽车企业根据其生产和进口车型的参数和数量计算积分。如果碳排放量低于国家设定值，您将获得相应数量的正分，如果碳排放量低于国家设定值，您将获得相应数量的负分：

“双积分”是指乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）。 CAFC点用于衡量企业产品整体燃料消耗量与国家燃料消耗法规的偏差。这是国家对汽车企业节能减排的要求。 NEV积分用于衡量企业产品中新能源汽车的比例与国家规定比例的偏差。这是国家对车企发展新能源汽车提出的要求。 CAFC积分可结转到下一年，并可在车企之间转移； NEV积分只能交易，不能结转到下一年。若负分无法清除，公司新产品将不会获得强制性产品认证，也不会投放市场销售。

2020年7月，新版双积分政策正式发布，自2021年1月1日起施行。与上一版本相比：1）增加了引导传统乘用车节能的措施； 2）完善新能源汽车积分灵活措施； 3）丰富关联企业认定条件； 4）将燃烧醇醚的乘用车纳入核算范围，对具有节能减排优势的车型给予核算折扣。

双积分政策促进车企扩大新能源车型供给，引导车企转销。虽然补贴大幅下降，但随着国家双积分政策的要求更加严格，未来不合格的车企将无法推出新车，各车企加大了对新能源车型的研发力度。供给侧车型数量和质量提升，车型定义重点从满足补贴标准转向满足消费者需求。 （报告来源：未来智库）

（5）其他指引：双碳、禁燃等长期趋势

预计2025年新能源汽车渗透率将达到30%左右。新能源汽车产业是实现这一目标的重要环节，需要汽车多种低碳技术路线并行发展。根据《节能与新能源汽车技术路 线图 2.0》的规划要求，2025年国内新能源汽车新车渗透率目标超过20%，2021年新能源乘用车渗透率达到16%。我们预计这一指标到2025年实际上会增加到30%左右。

“不燃烧”是长期趋势。国外方面，德国、法国、荷兰、挪威、英国、印度等均提出禁售燃油车时间表；国内方面，2019年工信部在复函中提出，支持有条件的地方在公交车租赁领域建立燃油车禁令。海南提出从2030年开始全省全面禁售燃油汽车。长期来看，随着新能源汽车渗透率不断提升，我们预计“禁燃”趋势和时间表将逐步成为现实。更清晰。

（6）新能源汽车政策力度：2023年或为压力点

我们对补贴、购置税、双倍积分、牌照限制等政策支持进行量化分析，假设：

1）该车型为纯电动非公乘车型，续驶里程500公里，官方指导价20万元；

2）车牌价格请参考无忧车牌网和各城市的土宝。在车牌拍卖的城市中，车牌平均价格最低的是天津，最高的是上海。我们以两个城市的平均牌照价格作为限牌政策支持的下限和上限；

3）自行车积分按照标准车型积分计算，即积分乘数为1；

4）2018年至2021年新能源积分交易均价参考工信部和点电邦数据。假设2022年为1900元/分钟，2023年至2024年单价保持不变。

与传统燃油车相比，2021年和2022年自行车政策支持将超过8.5万元。从对非上牌自行车的支持力度来看，2022年下降幅度相对温和（-16%），下降幅度为2023年强劲（-40%，如果终止购置税免税政策，-94%）。我们预计2021年国内新能源汽车市场将进一步延续高增长态势，加上2023年购买需求提前释放，全年销量有望进一步提振。

二、市场供需：供需并进，22 年销量有望达约 570 万辆

2021年前12月，新能源汽车批发量突破50万辆，同比+114%，环比+16%。 12月，新能源乘用车月渗透率达21%。 2020年前7个月以来，新能源汽车销量连续17个月实现高增长。新能源汽车产销量持续创历史新高的背后，我们认为供需两端正在发生积极的变化：

1）供给侧：新能源汽车产业政策由过去的“强力刺激”（直接补贴）转向“适度引导”（双积分政策）。供给侧模式的定义从满足补贴需求转向满足消费者需求。反过来，车型数量也得到了丰富，产品力也得到了极大的提升。

2）需求端：特斯拉Model 3的国产化已成为国内新能源市场的标志性事件。它用科技定义汽车，挑战传统品牌。大大提高了消费者对新能源汽车的关注度，消除了一些消费者偏见问题。横向比较，国内车企尤其是新势力和优秀自主车型也具有同级别竞争力。

我们预计2022年国内新能源乘用车销量约为570万辆。其中比亚迪及新势力合计约296万辆，占比52%；长城、吉利、长安、广汽等国内车企保有量共计107万辆，占比19%；上汽、一汽及合资车企保有量合计120万辆，占比21%，这部分重点车企合计约占92%。在比亚迪的带动下，插电式混合动力车型的保有量预计将快速增长，我们预计2022年插电式混合动力汽车的渗透率将达到27%。

（一）供给侧：数量与质量双提升

1、数量增长：年均扩张20%

新能源乘用车销售数量每年以20%的速度增长，预计2022年将达到350种，渗透率达33%。 2019年新能源乘用车在售车型数量首次突破100款，21年第四季度达到280款，占市场在售乘用车车型总数的27%。近两年扩张增速均超过20%。预计2022年底新能源乘用车在售车型总数将达到350款/同比+25%，渗透率达33%。

2、品质提升：自行车年销量达到10000辆

除了供应扩大外，新能源乘用车车型品质也在不断提升。近两年，燃油乘用车车型年均销量在2.1万至2.3万辆之间。新能源乘用车车型年均销量从2019-2020年的0.5-60万辆增长到2021年的1.2万辆。主要依托新势力、自主车企热门车型带动： 1）新势力：特斯拉M3/MY、小鹏P7、蔚来ES6、理想ONE； 2）自主车企：比亚迪汉/DM-i、长城欧拉、上汽五菱宏光MINI。

近两年推出的重要新能源车型价格集中在20万元至10万元以下：1）20万元以上科技配置较多的车型：特斯拉Model 3、Model Y；小鹏P5、P7；蔚来ES6、ES8；理想一；比亚迪汉等。 2）10万元以内性价比较高的车型：五菱宏光MINI、欧拉黑猫、欧拉好猫等。

3、重点新机型：智能算力、800V高压抢眼

2022年将推出多款新车，以智能算力和800V高压为核心特点，包括：1）智能：蔚来ET5搭载NIO NAD自动驾驶技术和19项辅助驾驶功能；长安C385搭载APA7。 0 远程无人代客泊车系统； JiFox Alpha S、Hi版搭载三颗华为96线激光雷达，探测角度可达300等。 2）800V高压：小鹏G9（国内首款基于800V碳化硅平台的量产车） 、比亚迪Xdream EV（新型热泵技术和800V闪充技术）等。

（2）需求端：销量呈哑铃状分布，运输和追加采购需求明显。

1、ToC发布：特斯拉带动消费者关注度升温

“注意力货币化”，新能源ToC需求加速。特斯拉Model 3作为一款高端电动汽车，不断受到消费者的关注和购买，这不仅代表着消费者对电动汽车接受程度的提升，也打开了消费者电动汽车消费的天花板。再加上新能源车型数量的不断扩大和产品能力的提升，越来越多满足消费者个性化需求的大众车型逐渐推出，这也增加了消费者的购买意愿。从保险数据来看，2020年非经营性（即私人消费）保险数量有所增加，2021年将继续增长。2021年首十二个月的非经营性车辆投保数量约为40万辆，占总数的87%保险量。

2、哑铃型分布：采购量增加有利于高端车型，运输需求加速小型车型增长。

传统燃油车各价位段价格走势平稳，中高端价格稳步上涨。 0-10万价格区间的市场份额从2015年的40%左右下降到2021年的20%； 10万-15万价格区间市场份额基本稳定在30-40%； 15万-30万中档车型市场份额从20%左右提升至30%； 30万元以上高端车型占比提升至10%。总体来看，随着我国人均可支配收入的提高以及汽车更新换代需求的不断释放，中高端车型的占比将稳步提升。

与燃油车相比，新能源汽车在各个价格区间的表现波动较大，销售结构呈哑铃型。我国新能源市场从“小众”市场快速成长，增长曲线较为陡峭，与传统燃油车市场有很大不同。从各价位段的表现来看，0-10万元的入门级车型和20万元以上的高端车型占据了总份额的70-80%。其中，五菱宏光MINI等热销代步车助推0-10万市场； 20万以上高端车型占比有所提升，基本稳定在40-50%，主要是受2020年特斯拉热销拉动，带动了ToC需求。打开了新能源汽车消费的市场天花板。

0-10万价格带：交通用A00级纯电动汽车需求受到刺激，2021年累计渗透率在19%左右。五菱宏光Mini作为2020年现象级A00级车型，在不追求长续航后，将售价降至5万元以下，性价比明显提升。具有交通功能的经济入门级电动汽车开始被市场广泛接受。随着车牌需求的增加，0~10万价位的渗透率大幅提升。此后，长城欧拉、奇瑞eQ、长安奔奔也取得了突破。

20万元以上价格带：高端电动汽车换代需求被激发，2021年累计渗透率约为18%。对于电动汽车来说，20万元以上的价格段可以通过材质的堆砌提升豪华感和舒适度，打造配置差异化，以时尚科技定位与传统燃油车竞争。这个价格带动了电动车取代豪华燃油车的趋势。明显的。与此同时，传统奢侈品牌也在加速电动化。纯电动、混合动力产品的推出和迭代将逐渐挤出燃油产品。

3、Tesla+新势力占据25%市场份额，混合动力有爆发潜力

纯电动汽车已率先形成较为有序的买方市场，混合动力汽车仍集中在20万辆以上。 0-10万价位畅销的五菱宏光MINI，以及销量远超20万的特斯拉Model 3、Model Y，都代表了真实的市场需求。纯电动买方市场正在逐步形成，真正体现消费者的喜好。

与纯电动车型在各个价位段的渗透相比，混合动力车型的市场转型仍不彻底。主流价位段仍集中在20万以上，性价比不够突出，市场产品较为单一。在混合动力市场，比亚迪凭借DM技术占据市场主导地位，理想ONE也成功定位这一细分市场。

混合动力市场可能正处于爆发前夜。在节能汽车双碳目标和新能源双积分政策引导下，比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利GHS 2.0、长安蓝鲸DHT、奇瑞鲲鹏等车企新一代混合动力平台DHT等都在明年，我们将推出更多HEV和PHEV混合动力产品。综合油耗由燃油车8L/100km降低到5L/100km以下。部分车型已初步实现“油电平价、用电更省”的理念，兼顾补贴和购置税优惠。预计未来混合动力车型将在供给端迎来进一步爆发，成为短期替代燃料产品、降低油耗和排放的主要技术路线之一。

总体来看，以特斯拉为首的新势力已经占据了25%的市场份额。一线新造车企业中，蔚来和小鹏汽车主攻纯电动车型。蔚来汽车以优质服务培养用户粘性，小鹏汽车以智能技术打造独特的产品竞争力。特斯拉、蔚来、小鹏在纯电动市场合计市占率接近25%；理想主攻增程混合动力车型，瞄准家庭出行细分市场，混合动力市场份额约为15%。二线车企也在不断突破。哪吒月销量已破万台，Leap月销量屡创新高。 2021年12月，蔚来交付1万辆/月环比-3.6%，小鹏汽车1.6万辆/月环比+2.5%，理想1.4万辆/环比+4.5%，哪吒1万辆/月环比+1.1%。

展望未来，以特斯拉为首的新动力车企将继续以创新元素吸引消费者，持续引领新能源“潮流”。 2022年，特斯拉、蔚来、小鹏都将推出重磅新品，产品价格进一步探索，瞄准平价市场竞争。

（3）市场竞争：CR20集中度达90%，头部聚集效应明显

1、车企竞争：前十名车企70%，前二十名车企90%

前20名汽车企业产销量份额占比90%。 2019年至2021年，国内新能源车企CR10、CR20产销量较2018年略有下降，2021年分别约为71%、89%。其中，比亚迪连续四年保持市场份额第一。其中，上汽连续四年保持市场份额前五，通用五菱和特斯拉自2019年和20年起分别进入前五。

前三名的格局已经很清晰了。从销量来看，2018年上汽集团以9%的份额排名第三，奇瑞汽车以6%的份额排名第四，相差3个百分点。 2019年，龙头车企竞争加剧，上汽汽车、吉利汽车份额分列第三、第四位，基本持平。近两年，比亚迪、特斯拉、通用五菱的前三名已经确立，与第四名车企的份额差距进一步拉大。 2020年和2021年，差距将分别为5个和9个百分点。

2、车型竞争：热门车型市场份额大幅提升

热门车型的热销带动了前十名的份额上升，呈现出哑铃格局。比亚迪每年都有4-5款车型进入销量前20名，丰富热销的产品保证了其市场份额第一的地位。小鹏（G3、P7）、特斯拉（Model 3、Model Y）、理想（Ideal ONE）、蔚来（ES6）等新势力中高端车型相继进入销量前20名，其中特斯拉的两款车型在2021年的份额中排名第二和第三，销量分别为28.4万辆和20万辆。通用五菱旗下两款A00级车型热销。其中，五菱宏光MINI 2020年、2021年销量分别为12.8万辆、42.6万辆，占比10%、13%。市场占有率升至第一，带动0-10万级车型。销量。

3、销量预测：2022年新能源乘用车预计约570万辆/+72%

我们预计2022年国内新能源乘用车销量约为570万辆/+72%。其中，比亚迪、新力量合计保有量约296万辆，占比52%；长城

、吉利、长安、广汽等国内车企合计 107 万辆，占 19%；上汽、 一汽及合资车企合计 120 万辆，占 21%，该部分重点车企合计占 92%左右。在比亚迪带 动下，PHEV 车型有望快速上量，我们预计 2022 年 PHEV 渗透率达 27%。

分车企车型看：

1) 比亚迪王朝家族、海洋系列等多产品共同发力，预计新能源全年销量约 150 万辆。 特斯拉 Model 3 保持强势，Model Y 进入国产化第二年，有望实现进一步突破，预计 全年销售 70 万辆。蔚小理在 2022 年均有新车上市，存量车型预计将维持一定增幅， 合计销售 52 万辆。二线新势力零跑、威马、哪吒预计销售约 24 万辆。

2) 长城欧拉品牌有望保持强势，芭蕾猫、朋克猫、闪电猫陆续上市提振销量，预计全 年销售近 30 万辆。吉利、长安也在新能源新车布局上加速，有望触达 20 万辆级别。 此外，预计广汽埃安 S、埃安 Y、埃安 V 合计销量有望超 19 万辆。

3) 我们预计 A00 级市场依然具有增长空间，五菱宏光 MINI 有望维持车型销冠，2022 年全年销约 50 万辆。大众 ID 系列推广速度加快，带动上汽、一汽新能源车型销量 增加。两本陆续推出传统车型混动改款，奔驰、奥迪、宝马中高端新能源车型持续 发力，预计该五大合资品牌 2022 年销量超 18 万辆。

三、产业方向：从数量向质量转变，着重降本增效与智能化升级

（一）产业压力：芯片与原材料持续干扰

1、芯片短缺：疫情背景下全球产业链供需错配

原因一：过去几年 8 英寸晶圆产能持续收缩，需求超预期恢复后，供需开始处于紧平衡 状态。车用芯片主要为功率半导体、MCU、传感器、存储器、除 MCU 以外的 ASSP 等 五大类，主要采用 8 寸晶圆制造，在晶圆制造中处于相对中低端的位置。由于从 2018 年 开始中国及海外汽车需求开始下滑，8 英寸晶圆作为中低端产能也在同步收缩。由于车 企尤其外资车企没有预期到 2H20 中国汽车市场的快速回升，对全年尤其 4Q20 排产量预 估不足，实际需求开始超过产能，行业进入到供需紧平衡状态。

原因二：意外事件加重供需失衡。德州寒潮、日本地震、日本火灾、中国台湾干旱、东 南亚疫情等意外事件带来的波动使得供给缺口进一步变大。

原因三：最大的 MCU 供应商台积电产能受限。台积电占全球 MCU 代工市场 7 成左右。 MCU 具有专有架构，难从一个供应商转移到另一个供应商，一旦短缺供应商必须增加产 能。台积电产能受限主要来自于两方面：1）近半年干旱缺水，芯片制造需要大量纯水， 一定程度上降低了台积电 MCU 的出货量；2）作为仅占台积电总收入约 3%的汽车芯片 业务，汽车芯片偏低端且不重要，台积电会优先保证高利润的 5 纳米产能。

2Q21 起台积电已着手解决汽车芯片的短缺问题。产能问题的解决途径包括两方面： 1) 新建产能：自有产线的 IDM 扩产一般需 6-9 个月，而新晶圆厂需要数年才能建成。 2) 产能结构调整：至少提前半年下单，由于汽车业务利润率低于消费电子业务，驱动 IDM 和晶圆厂做产能切换需要各自客户提价抢单。

3Q21 东南亚疫情影响目前逐渐消散。3Q21 东南亚疫情使芯片供给恢复再遇波折，其中 马来西亚作为全球芯片封测重地，由于单日新增超 5,000 人且居高不下，马来政府 6 月 底宣布无限期封城直至单日新增确诊病例持续低于 4000 例等数据达标，半导体公司在此 期间可安排 60%员工进厂作业保障部分产能，超过 50 家在马来设厂的半导体公司受到影 响，包括英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器、英特尔等，9 月末马来 政府开始放宽行动管制，芯片产能已有明显恢复。

预判：芯片短缺导致 100 万辆级的需求待释放、100 万辆级的库存待回补，从而影响 2022 年数据基数扰动。由于缺芯问题已经影响了中日美欧四地的整个汽车产业，影响范围和 级别上升，芯片公司对汽车客户的重视程度开始有所提升，叠加整车客户的提价、采取 举措已有一年之久、台积电产能切换、9 月末马来政府开始放宽行动管制规定产能好转， 同时中国开始打击中间商囤货，汽车行业 3Q21 产销恢复节奏虽低于预期，但也有所改 善。预计 2022 年行业将迎来明显的芯片相对回补并延续至年中，全年乘用车批发增速在 9%左右，较 2019 年增 9%。

2、原材料：供需缺口增大，成本压力显著且持续

21 年汽车行业盈利受到缩量和原材料涨价的双重影响。1Q21-4Q21 汽车销量增速为+77%、 -1.3%、-12%、-2.5%，统计局 1Q21-4Q21 行业利润总额增速为+531%、-8.2%、46%、+1.3%， 在 2-3Q21 行业销量下滑带来利润额和盈利能力的双重下滑（按“毛利率-期间费用率” 指标，1Q21-3Q21 分别为 8.6%、7.9%、8.0%，低于 3Q20 的高点 9.8%，但与 2016-2017 年行业较好时相仿，处于历史相对高位）。同时原材料涨价贯穿至今，从零部件到整车 都承受了成本上升对利润的寝室，但整车层面由于缺芯，产品结构上移、终端折扣回收， 一定程度上对冲了部分负面影响。

主要原材料 3Q21 以来涨价情况有所放缓。从 3Q20 至 4Q21，主要原材料价格涨幅大致 为铝、铑 45%>铜 36%>橡胶+32%＞聚氯乙烯+27%＞冷轧板（钢）21%＞钯-17%（按季 度均价），其中聚氯乙烯每个季度价格均有上涨。1Q22 以来大宗价格上行速度继续放缓， 截至 2022 年 2 月 9 日，各原材料价格最新涨幅大致为铑 15%＞钯 14%＞铝 12%＞聚氯 乙烯 4%＞铜 1%＞冷轧板（钢）、天然橡胶持平（最新报价相较于 12 月底）。

电池原材料：2021 年初至今碳酸锂价格翻 7 倍，电池成本最高或增 2 万元。与传统燃油 车相比，新能源车增加了电池成本、约占整车成本的 30-40%。2021 年动力电池主要原材 料碳酸锂价格增长约 5 倍，Q1-Q4 季度均价为 7.5、8.9、11、21 万元/吨、环比+69%、 +19%、+24%、+91%，从主流动力电池类型看，三元 NCM811、磷酸铁锂 LFP 每 Gwh 消耗 800 吨碳酸锂，单度电成本上升 178 元；三元 NCM523 每 Gwh 消耗 900 吨碳酸锂， 单度电成本上升约 200 元，2021 年碳酸锂价格上升带来单车电池成本增加 0.2-1.4 万元。

截至 2022 年 2 月 9 日，碳酸锂价格继续涨至 37.8 万元/吨、较 2021 年初+613%，对单车 电池成本的影响最高达+2 万元。

（二）车企策略：“开源节流，广交朋友”

2022 年车企除了要面对供给压力外，盈利上的压力主要来自补贴退坡（~5,000 元）、原 材料价格上涨（2,000 元-1 万元+）。策略应对上，或以开源节流和产业布局思路为主： 1） 提价：通过在售产品涨价或提高新产品定价形提高盈利； 2） 降本：通过年降、引入新供应商、技术升级等手段改善成本； 3） 产业链布局：卡位优质供应资源和供应商，保障供应链安全。 此外，大部分车企的新能源汽车销量仍处于爬坡状态，规模效应也会在销量提升中逐步 显现，对成本下降起到改善作用。

1、涨价与定价：涨价幅度或达 5000 元

车企的产品价格上会有 2 种调整思路： 1） 现售产品涨价：特斯拉、广汽、上汽、小鹏、比亚迪等旗下产品已涨价，其他车企 根据自身盈利、量价需求角度或跟进，22 年涨价幅度预计在 5 千元左右、23 年或更 高； 2） 新产品定价：相较于旧产品涨价，新品定价策略上空间更从容，消费者感知更不敏 感。在配置角度提升，可适当消化其他部分成本上涨的不利因素。

相较而言，产品越高端，涨价对消费需求的抑制影响就越小。需要注意的是： 1）若行业内新能源车企集体涨价，对某一车型需求的影响会淡化； 2）燃油车折扣率处于历史低位（较历史高点平均折扣低 5,000 元），若芯片恢复后燃油 车库存健康，终端经销商或增加折扣抢夺市场，新能源车相对燃油车的经济性会降低。

2、降本与增效：建议关注技术升级的解决方案

传统供应链管理中，车企常通过下列方式管控成本：

1） 年降：每年要求零部件供应商 2%-5%的降价，大部分零部件企业年降要求难避免， 部分原材料成本占比较高企业或能和车企共担原材料涨价。但 2022 年电池环节的成 本压力显著，车企与电池企业或就电池价格问题（涨价 10%以上）反复讨论；

2） 引入新供应商：技术成熟后，车企会引入低报价供应商进行降本切换。今年或加速 在某些供应单一、利润率较高环节的低价切换，或增加体系内供应商的扶持；

3） 技术升级：围绕材料、结构、工艺改善，能耗、效率提升等方面。新能源汽车仍处 于技术快速迭代发展中，大部分车企销量规模并没有达到平台期。所以从产品材料、 结构、工艺等方向均有改善空间，而在系统架构、环节能耗、模块效率上也有提升潜 力。很多前瞻性技术虽然提高了部件价格，但从能耗、效率角度的获益可能更大。

2022 年车企成本压力凸显，无论是新势力还是传统车企，对降本增效的诉求会比以往会 更高。建议关注技术升级方向的发展，从中长期经营角度管控成本压力。（报告来源：未来智库）

3、投资与布局：广交朋友，提高能力

车企不断扩大朋友圈，保障供应、提高能力储备。从头部新势力、自主车企近两年投资 合作布局来看，新势力车企以智能电动相关资产布局为主，其中蔚来的布局更多元；传 统头部自主车企涉及领域不仅包括智能电动，还包括产业链上游原材料企业，其中比亚 迪在产业链上的投资布局更加广泛。未来车企在智能电动领域的装备竞赛将持续，传统 车企在产业链上下游有望通过频繁的投资合作获得更大话语权。

（三）产业趋势：稳盈利，抓住消费者的感知

1、降本：材料、工艺、结构的更新

1.1 一体化压铸技术或将代替传统“冲压+焊接”

工艺成为主流 相比传统车身制造的“冲压+焊接”工艺，一体化压铸具有轻量化、零件数量及工序步骤减少、人员及土地节约等优势，能极大地节约造车成本。马斯克在 2020 年 9 月特斯拉 电池日发布会上表示，Model Y 采用一体化压铸后可将下车体总成重量降低 30%，制造 成本因此下降 40%。特斯拉下一步计划将应用 2-3 个大型压铸件替换由 370 个零件组成 的整个下车体总成，重量将进一步降低 10%，对应续航里程可增加 14%。以普通电动车 电池容量 80kWh 为例，若采用一体压铸车身减重并保持续航里程不变，则电池容量可减 少约 10kWh。以目前磷酸铁锂电池 pack 成本 600 元/kWh 计算，则单车成本可降低 6000 元。按照年产 10 万台计算，一年可降本 6 亿元。

除特斯拉外，国内新势力蔚来（最先应用的为 ET7）、小鹏（武汉工厂加入了一体化压 铸工艺车间）等也在等紧跟随此趋势，加快后车身一体化进程。

1.2 特斯拉引领电池内组件变化

特斯拉通过将圆柱电池尺寸变大的方式使之更加适用于电动汽车的需求。为了迅速扩大 生产规模、显著降低电芯成本、大幅提升续航里程，特斯拉开发出一款全新尺寸的 4680 无极耳电池，高度为 80mm，直径为 46mm。2020 年 9 月特斯拉发布全新 4680 无极耳电 池，主要采用以下核心技术：

1) 无极耳技术：无极耳电池与传统锂电池相比，电池两端不再有凸起的极耳。此设计 可显著降低发热量，解决高能量密度电芯的散热问题，并提高充放电峰值功率。最 终使新电池的能量为过去的 5 倍，功率为过去的 6 倍，同时成本降低 14%，续航里 程提高 16%。

2) 原料硅阳极材料：特斯拉选用储能效果好的生硅材料，重新开发电芯阳极，并通过 增加弹性的离子聚合物涂层以稳定硅表面结构，提升电芯稳定性和安全性。该技术 可增加 20%的续航里程，同时成本降低 5%。

3) 不含钴的高镍阴极材料：阴极材料对提升能量密度至关重要，特斯拉开发出不含钴 的高镍阴极材料，最大化提升镍含量，同时采用新的涂层与掺杂物，将阴极成本下 降 15%。

4) CTC 技术：取消 pack 设计，电芯直接集成到车辆底盘的全新封装技术。有助于将车辆的结构平台进一步单元化，配合一体化压铸技术节省零部件使用，从而降低制 造成本。此技术将率先搭载于柏林工厂生产的 Model Y 上。

4680 电池技术在降本方面效果明显，LG、松下、SDI、SK、宁德时代、亿纬锂能、比克 电池等都已在 4680 相关技术上有所布局。

2、增效：能耗降低、效率提升

2.1 800V 方案是降低续航及充电焦虑的主流选择

800V 架构使整车具有更高的效率。为了弥补里程焦虑和充电速度两大短板，800V 电压 平台推出后，相较于 400V 平台，工作电流更小，进而节省线束体积、降低电路内阻损 耗，变相提升了功率密度和能量使用效率。在功率不变前提下，预计 800V 平台的推出 续航里程将增加 10%、充电速度将提升一倍以上、充电时间减少一半。保时捷 Taycan 是 第一台量产的 800V 架构电动车；小鹏最新发布的 G9 是国内首款基于 800V 高压 SiC（碳 化硅）平台的量产车，可实现充电 5 分钟，续航 200 公里。

除保时捷、小鹏外，比亚迪、吉利极氪、北汽极狐、广汽埃安、东风岚图等国内车企纷 纷跟进 800V 高压平台架构，有望在 2022 年陆续实现量产。

2.2 相比于 PTC 制热，热泵空调更能有效节省电能

由于纯电动车内没有发动机，电机电控在运行过程中温度也无法达到发动机的水平，因 此无法利用动力组件为车内供热。目前纯电动车空调制热系统主要使用的是 PTC 制热和 热泵制热。

热泵空调可以更有效节省电能。由于 PTC 制热在极致情况下，也只能实现 100%的能量 转换，即耗费 1 焦耳的电能最多也只能提供 1 焦耳的热量，有消耗电能，影响电车续航 里程的缺点。相比于 PTC 制热，热泵制热就是把热量从相对低温处（车外）搬到相对高 温处（车内），利用低沸点的制冷剂将环境中的热量带入到乘客舱中，乘客舱得到的热 量为消耗的电能与吸收的低位热能之和，因此其制热系数 COP（（吸收的低位热能+消 耗电能）/消耗电能）一定大于 1，可以更有效节省电能。

以蔚来 ES8 为例，搭载了两台 PTC 加热器，前排额定功率 5.5kW，后排 3.7kW。假设两 台 PTC 同时工作的功率为 7kW（一般电动车的 PTC 都有 6kW），那么制热一小时就要 消耗 7 度电。用 ES8 电池包 70kWh，续航 355km 来计算，空调每小时就要消耗 10%的 电量，即续航减少 35km。这也是为什么 ES8 冬天掉电比 ES6 快的原因，因为 ES6 采用 了热泵空调。

目前已有比亚迪海豚、大众 ID.4、小鹏 P5、特斯拉 Model 3、Model Y、蔚来 ES6、红旗 E-HS9 等多品牌车型搭载热泵空调。

电池近年来热点研究方向为相变材料冷却技术：相变材料实现电池组工作温度降低是基 于相变吸热原理，与其他冷却技术相比可以保持整体电池组温度均匀，避免出现局部热 点的情况，具有高效、节能等优点。但相变材料冷却的缺点在于相变材料仅仅是一种储 热或吸热的物质，其自身无法对任何物质进行散热。当相变材料在完全相变之后，电池 的热量将无法被有效地带走，将相变材料冷却与风冷或液冷相结合或为未来趋势。

3、差异化：在消费者能感知到的领域提升

3.1、泛娱乐：影音娱乐体验提升

3.1.1、智能电动车为强化竞争增加配置数量

智能电动车为强化竞争而增加配置：新能源车尤其新势力更加强调智能座舱、用户体验， 人机交互的应用、音响质量的提升要求扬声器系统增配，增加扬声器配置数量。 目前新能源车企配备多数目扬声器的有特斯拉 Model X/S 全系标配 22 个扬声器；蔚来 ES6（运动版、性能版）配 7 个，高端车型 ET7 配 23 个；小鹏 P5（除 600P）配 6 个， P7 鹏翼版配丹拿原装进口 18 个扬声器等。

3.1.2、车载显示屏正向大屏化、多屏化方向发展

车载显示屏逐渐向大屏化、多屏化、高清化方向发展，现已成为各车型宣传座舱智能化 的主要卖点之一。车载显示屏是人车交互的主要界面，为司机与乘客提供更好的驾驶、 乘坐体验。随着汽车电子技术的不断进步，各项智能功能不断增加，为了将这些功能和 海量信息完整地呈现出来，汽车视频需要的显示屏种类越来越多，尺寸也越来越大。

2022 年 CES 展上宝马推出 32：9 的超宽显示屏。支持 8K 超高清，是专为 BMW iX 后 排座椅而设计的超宽显示屏。31 英寸全景 32：9 格式，分辨率为 8000×2000 像素，最 高可达 8K。

2022CES 展上大陆集团发布全新的 ShyTech 内饰技术，将于 2023 年推出。设计将屏幕 融合进了汽车内饰，同时不影响其美观性和协调性，ShyTech 的柔性隐形技术可以通过 语音或触摸指令唤醒，并能在任何光照条件下自动调节亮度和锐度，以避免出现反射现 象。这套系统，是基于 24*10 的 LED 驱动下的 LCD 系统，采用了两个独特的背光单元 与公共/私人模式的专用照明配置。在私人模式下，强定向背光使内容仅从乘客的视角完 全可见。这种可切换隐私显示器的技术，可以有效减少驾驶员分心。

3.1.3、AR-HUD 有望成为 HUD 最终发展方向

HUD 是通过内部特殊设计的光学系统将图像信息精确地结合于实际交通路况中，将胎压、 速度、转速等信息投射到前挡风玻璃上，使车主在行车中，无需低头就能查看汽车相关 信息，从而提高安全性。目前 HUD 分为 C-HUD（组合型抬头显示）、W-HUD（挡风玻 璃型抬头显示）和 AR-HUD（增强现实型抬头显示）三种形态，C-HUD 由于安全性问题 逐渐被市场淘汰；W-HUD 技术较为成熟，为当前市场主要产品；AR-HUD 结合了 AR 技术，能够将车况、导航、ADAS 等重要信息动态呈现在实际场景中，相较 W-HUD 在 信息量、可读性、交互性都更具优势，有望成为 HUD 的最终发展方向。

AR-HUD 由于技术复杂、起步较晚，目前使用该方案的车型较少，2020 年奔驰 S 级轿车 和大众 ID 系列纯电动车率先实现量产搭载，随后红旗、长城、吉利、广汽传祺等相继推 出 AR-HUD 车型。

2022 CES 展会亮点：

1）松下推出了具有眼球追踪专利的 AR-HUD 2.0 系统，通过这项功能可以将 AR 图像更 精确地聚焦到驾驶员眼前的现实世界，提高驾驶员视野中图像的真实程度和临场感。该 系统基于 ETS 技术，由 AR-HUD 和光学器件封装在一起的红外摄像头实现，无需独立的 面向驾驶员的摄像头。据松下展示，车辆的 HUD 提示信息，可满足驾驶员任何角度的观 测使用，有种就在眼前真实出现的临场感。

2）三星展示车载语音助手与 AR-HUD 融合概念。三星展示的 AR HUD 概念使用车载摄 像头和传感器来分析周边环境，并通过AR光学将道路信息显示在汽车的前挡风玻璃上， 性能与市面上现有的 AR-HUD 系统差别不大，特点在于将 AR 视觉与语音助手结合，不 仅显示电动汽车的电量等信息，也监控司机的健康，显示当地的天气信息，甚至接入日 程启动自动导航。

3.2、泛舒适：驾乘舒适性提升

3.2.1、舒适性需求带动品类升级

消费升级背景下，用户追求豪华、舒适、个性、智能的需求逐渐强烈，内饰作为乘车过 程中接触时间和频率最高的地方，有望受益于高端化趋势。 目前各车企为应对个性化内饰需求推出了多种选装方案，蔚来 ET5 为用户提供 3 种材料 9 种颜色的内饰选配方案，小鹏 P7 提供 3 种内饰颜色选配，特斯拉 Model Y 提供 5 种不 同的内饰材质搭配方案。

汽车内饰主要使用织物、皮革、人造革等材料，其中织物价格便宜但容易沾染污渍、舒 适度、美观度较差，多用于低端车型；人造革包含 PVC 革、PU 革、超纤革等不同材 质，多用于中、低端车型；高档车型的座椅为达到触感舒适性普遍采用天然皮革包覆， 但由于天然皮革价格昂贵、资源有限，并且加工过程不利环保。新型环保舒适的人造复 合材料代替天然皮革为近年来热点。

3.2.2、空气悬挂系统有望逐步成为新能源汽车的主流配置

由于新能源汽车底盘系统稳定性的要求远高于燃油车，空气悬挂系统有望逐步成为新能 源汽车的主流配置。相比传统悬架，空气悬架能进一步提升平稳性，空气弹簧的弹性系 数能根据需要自动调节，起到提升舒适程度的效果。过去空气悬挂一般搭载于 70 万以上 豪华车型中，近年来随着新能源车智能化的诉求加强、以及新能源汽车底盘系统稳定性 的要求远高于燃油车，空气悬挂系统已经开始搭载于 30 万左右的车型中。未来随着新能 源车的进一步发展，消费者对空气悬挂的关注度逐渐提升，搭载车型的价格区间有望进 一步下探。

目前已搭载空气悬挂的车型有：Model X、极氪001、蔚来ES6、上汽大众辉昂、岚图FREE、 红旗 H9 等。

3.3、智能化：中长期赛跑方向

3.3.1、汽车电子电气架构持续，向集中式发展

消费者对于自动驾驶和智能座舱以及功能不断选代的需求推动域控制器用量提升，现阶 段行业正大规模力推 L2＋自动驾驶汽车量产落地，由于汽车电子化逐渐提升，汽车电子 电气架构趋势正由分布式向集中式发展。

长期趋势为“中央集成/域控制器”架构，2017 年特斯拉在量产的 Model3 车型中首次落 地了区域集中式的 EE 架构，根据车身区域分为了三大部分：中央计算模块（CCM）、 左车身控制模块（BCM LH）和右车身控制模块(BCM RH) ，其中中央计算模块整合了 自动驾驶域、信息娱乐系统域和通信系统域，左车身和右车身控制模块分别整合了车身 与便利域、底盘与安全域和动力总成域。由此不仅实现了不同 ECU 之间的协同控制、统 一升级，同时还可以节省算力、降低布线成本。同时 EE 架构的集中化也将有效降低智 能化功能升级的边际成本，从而推动智能化升级的加速。

经典五大域控包括动力域、底盘域、车身域、智驾域、座舱域，其中动力域、智驾域、 座舱域随着汽车电子化及智能化发展将会进一步推动集成化架构发展。

除特斯拉外，小鹏（SEPA）、极氪（GEEA2.0）、东风岚图（ESSA）、长城汽车（咖 啡智能、V4.0 架构）、蔚来、理想、丰田、安波福等也在这个方向上由分布式向集中方 向升级。

3.3.2、激光雷达量产临近，自动驾驶感知融合拼图完成

随着智能驾驶级别越来越高，对于感知系统的要求也越来越高，表现为车端传感器数量 及质量提升。2020 年国内 L2 级智能网联乘用车渗透率为 15%，目前行业主流 ADAS 级 别在 L2-L3 阶段之间，L2 级别智能辅助驾驶搭载 5-8 颗摄像头，L3 级别智能辅助驾驶搭 载 8-16 颗摄像头及 1-3 颗激光雷达。随着智能化发展，广视角、长距离、轻量化为激光 雷达发展趋势。

2022 年 CES 展速腾聚创全新款 128 线机械式激光雷达 RS-Ruby Plus 首秀。速腾聚创的 M1为目前全球唯一实现车规前装量产交付的第二代智能固态激光雷达。2021年上半年， M1 经过一系列严格的车规测试，完成了 SOP 版锁定和车规级量产，并成功交付客户， 获得了比亚迪、广汽埃安、威马汽车、极氪、路特斯等众多车企的项目定点订单，覆盖 超跑、轿跑、SUV、重卡等各类车型。

目前已规划搭载激光雷达的车型有：小鹏 G9/P5、蔚来 ET5/ET7、理想 X01、上汽智己 L7、阿维塔 11、极星 3 等。（报告来源：未来智库）

四、投资分析

2022 年是新能源汽车行业承上启下的关键一年。行业在从数量向质量的切换过程中，预 计车企应对策略上或有分化：

1）底线思维：满足双积分需求为目标，保障整体盈利性。补贴退坡影响目前已低于锂矿 等原材料的价格上涨，部分车企会通过开源（在售涨价、新售定价）、节流（降本增效）、 投资布局的方式消化吸收成本压力，也会考虑在 A00 或 PHV 市场发力，谨慎发展盈利 受影响最大的长续航纯电车型；

2）竞争思维：从消费者能感受到的地方提升，扩大市占率。市占目标更高的车企会在兼 顾盈利的前提下，通过配置升级强化车型竞争力，尤其是在泛娱乐（影音体验）、泛舒 适（驾乘体验）、泛智能（科技体验）方面。