一、中国：全面进阶，展现韧性与确定性

(1) 2022年实现平价技术，2023年开始全球出口

2023年，中国市场全面推进，引领全球新能源汽车销量突破1400万辆。 2020年中国市场将发生质变，进入补贴驱动的市场化竞争； 2021年全球需求将产生共鸣，电气化进程将继续； 2022年，中国市场平价技术将全面实现，引领全球新能源汽车市场增长。作为平价技术，磷酸铁锂体系已全面覆盖A00市场。基于比亚迪、特斯拉等B级车市场的积极反馈，加速覆盖10万元至20万元市场；主要价格区间为10万至20万元的A级车。受益于磷酸铁锂+CTP技术，渗透率突破，带动新能源汽车消费结构从“哑铃型”向“纺锤型”拐点。 2023年，中国市场率先实现超前：随着智能产品力的跨越、渠道创新加速、产能全面突破、多元化供应链构筑供给保障，我们预计全球新能源汽车市场销量将突破1400万辆，动力电池需求量将超过970GWh。 2023年欧洲市场供应链将变得灵活，大众、宝马正在加大中国合作伙伴的全球布局，中国电池在欧洲的份额有望超预期扩大；美国市场强劲的政策周期加上供应保障将有助于新能源汽车市场的崛起，而IRA法案下供应链本土化要求的提高，导致引入中国供应链的预期不断上升。中国经过商业成功验证的平价技术磷酸铁锂+CTP将加速欧美电动化进程，供应链有望充分受益于海外电动化热潮。

中国市场新能源汽车产品力持续上升，预计2023年新能源汽车销量将突破900万辆。 A级车市场销量呈现需求韧性，渗透率向下线城市延伸，销量有望稳步增长； A0级比亚迪海鸥预计将于2023年上半年上市，带动微型车市场销量加速； B级车增购需求稳定，受益于国内外新势力产能扩张推动保障交付，三五线城市渗透率实现突破； C级车迎来产品交付大年，2022年下半年推出的小鹏G9、蔚来ET5、理想L9/L8、极氪009等新车型将进一步提升销量2023年第一季度，重磅新车型蔚来EC7、赛力斯D级SUV、腾势中大型SUV等预计将贡献下半年销量。

中国供应链平价技术全面落地，加速全球出口。 A级车充分受益磷酸铁锂+CTP实现技术平价。比亚迪率先将所有车型更换为磷酸铁锂刀片电池，成本优势显着。 2022年将推出集成度更高的CTB，引领A级车市场增长。作为平价技术，磷酸铁锂体系正在探索草酸亚铁工艺、M3P等工艺突破，并正在加速对A级、A0级车型的覆盖。根据交强险数据测算，2022年8月中国市场主要价格区间10万元至20万元乘用车渗透率已增至23.9%，较2021年增长13.3%；而10万元以下价格区间的乘用车渗透率则提升至35.2%，较2021年增长14.3%。中国供应链围绕材料系统、电池结构、和车辆制造。新模式周期加速格局演变，带动海外份额扩张超预期。

新能源汽车进入快速渗透期，平价技术带动渗透率突破瓶颈。中国市场新能源汽车销量快速增长，预计2022年新能源汽车渗透率将超过25%。因此，市场对后续渗透率和提升空间的预期存在分歧。我们拆解中国各级城市的新能源汽车渗透情况发现，受益于磷酸铁锂+CTP等平价技术，比亚迪A0级海豚、哪吒V和A级车比亚迪DM-i系列和艾安Y 正在带路。新能源汽车渗透率持续向二三线城市下沉。据保险数据测算，2022年1月至9月，一、二、三、四、五线城市新能源汽车渗透率分别达到37.2%、25.5%、22.8%、18.0%和14.0% 分别。能源渗透率提升明显，较2021年分别增长11.18pct和11.21pct。从车型来看，A0级产品的增加填补了需求缺口，渗透率提升最快。 2021年以来，新能源汽车在一线城市A0级车型的渗透率不断提升，由年底的30.2%提升至2022年1-9月的57.8%； A级车在各个城市的渗透正在加速。与2021年相比，一五线城市新能源A级车渗透率分别提升10.4%、9.6%。 8.5%、5.9%、4.2%； B级车Model Y、汉EV持续向二三线城市延伸。 1-9月，二、三线城市新能源B级车渗透率分别达到18.6%和17.4%，较2021年分别增长9.6pct和8.6pct； C级车丰富了产品矩阵，一二线城市渗透率率先加速。随着后续小鹏G9、利理想L9/L8新车的交付，渗透率有望继续突破。 2023年，A0级海鸥和A级车将以比亚迪DM-i系列和小鹏G5为主导，再加上B级车密封渠道的下沉以及Model Y品牌效应向低端市场的拓展，一线城市，新老车型将迎来需求共振，有望持续打开渗透空间。

（二）全面提升产品能力，筑牢新一轮繁荣动能

上半场电动化竞争加剧，下半场智能化竞争进入。由于L3级自动驾驶尚未成熟，消费者智能体验拐点尚未到达，电动化仍是车企当前的核心竞争领域。比亚迪全面拥抱电动化，新能源汽车销量领先行业。长城汽车、长安汽车、吉利汽车等其他自主品牌也在加速电动化进程。他们推出了自主研发的插电式混合动力技术Lemon Hybrid DHT、Blue Whale iDD和Thor Hybrid。新势力抓住汽车电动化、智能化发展机遇，进入业绩实现期。特斯拉引领了电池结构的创新以及车身底盘一体化压铸整车制造工艺的创新。

1、电动化：特斯拉46系列大缸+CTC和比亚迪CTB铅电池结构创新

特斯拉推动4680+CTC结构创新，持续升级圆柱电池降本增效。据特斯拉披露，4680电芯在成本、能量密度、快充性能潜力等方面实现了全面追赶。单电芯容量约为2170电芯的5倍，电池寿命提升16%。据世界动力电池大会介绍，特斯拉目前依托自有生产线以及与核心供应商松下、LG新能源的合作，预计2023年实现4680颗电芯规模。比亚迪磷酸铁锂+CTP开启铁锂体系上限，CTB电池本体一体化技术实现商业化。比亚迪刀片电池采用无模块化设计，降低成本、提高效率。与传统电池相比，其采用的GCTP方案体积比能量提升50%，成本降低30%，续航里程达600公里。 CTB电池车身一体化技术进一步将电池上盖与车身底板合二为一。其一体化设计不仅提高了整车的安全性，而且实现了车身与电池系统的高度集成。据比亚迪官方微博显示，搭载CTB技术的e平台3.0车型，正面碰撞结构安全性提升50%，侧面碰撞结构安全性提升45%。车身扭转刚度可超过40,000N·m/，高于特斯拉Model 3的20,600N·m/。

其他车企不断优化电池结构。 （1）蔚来：推出75kWh三元和磷酸铁锂混合电池组，系统能量密度为140Wh/kg。三元电池可以提高能量密度，弥补磷酸铁锂电池的低温性能缺点，而磷酸铁锂电池则可以发挥其低成本和高温稳定性的优势。 （2）哪吒：推出天工电池，并率先搭载新车型哪吒S。系统能量密度为185Wh/kg，纯电动版CLTC续航里程可达715km。 （3）广汽艾安：自主研发的弹匣电池兼顾长续航和安全性。主力车型艾安Y采用弹仓电池技术，体积能量密度提升9.4%，重量能量密度提升5.7%，成本降低10%。 （4）上汽集团：推出标准化电池组——魔方电池。电池组具有固定的长度和宽度（1690mm*1300mm），设计有110mm、125mm和137mm三种不同的高度。容量覆盖44~150kWh，适用于A0~D级车型。电芯卧式布局，大大提高了电池组的空间利用率，节省了绝缘材料。系统能量密度可达180Wh/kg。

2、智能化：新势力全栈自研硬件与软实力兼备。比亚迪正在加速追赶，培育新格局。

国内车企缩小了与特斯拉的差距，“新势力”涌现。由于国内城市路况比美国更为复杂，使用没有高精度地图的特斯拉FSD Beta版在驾驶安全性和交通效率方面体验平平。小鹏P5将于2022年第三季度在广州OTA上线搭载核心功能Urban NGP的XPILOT 3.5，可实现全场景L2+功能。立德L9搭载全新AD MAX智能驾驶系统，搭载两颗NVIDIA Orin-X芯片，总算力高达508TOPS，有望实现“城市L2+NOA+变道”功能。蔚来将于2022年推出全栈自研NAD，搭载4颗NVIDIA Orin-X芯片，算力高达1016TOPS，可逐步实现高速、城市、停车场景自动辅助驾驶全覆盖。比亚迪正在加速智能化布局。继2021年密集投资地平线、速腾钜创以及与Momenta成立合资公司后，2022年还将与百度、NVIDIA在智能驾驶领域达成合作，预计2024年实现L2.5+功能主要机型装机规模。长城汽车将于2022年3月推出搭载HPilot 2.0辅助驾驶系统的坦克500，与HPilot 1.0相比，增加了“行车一体”行车智能场景一体化解决方案。预计2023年量产。昊墨智行的HPilot 3.0系统模型有望实现城市NGP。长安汽车将于2022年7月上市的深蓝SL03搭载NID3.0领航智能驾驶辅助功能和APA7.0远程代客泊车系统。它采用高通8155芯片，实现智能变道辅助（ALC）、高速公路领航（HWP）、记忆停车（VPA）等L2+功能。吉都汽车依托百度与吉利的联合优势。首款型号ROBO-01探月限量版将于2022年10月发布，预计2023年上市，配备点对点导航辅助功能。

（三）不惧成本和补贴压力，盈利能力满足需求

规模效应与整合优势相结合，支撑稳定的盈利能力。 2021年12月，财政部等四部门发布《关 于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中私人纯电动汽车0.91元（400公里以下）和12600元（400公里以上），插电式混合动力车型4800元。与2021年退款计划相比，斜率为30%。明确，新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止。随着新政策正式生效，特斯拉将于2022年1月至4月在多伦多率先涨价。2023年起，补贴将正式取消。车企或面临利润下行压力。我们分析了各层级代表车型的盈利水平，发现压力测试后，车企仍有望利用规模效应和整合优势来抵消部分补贴减少的压力。

1、A0级：多种型号，综合成本分摊

A0级车型的价格集中在8万至10万元。 2020年，经过磷酸铁锂改造和充电容量优化后，动力电池组成本降低3.7万元，相应的销售价格同比下降并未受到利润水平的明显影响。 2022年受电池成本大幅上涨影响，预计毛利率将下滑至-11.1%，调价后将恢复至-7.3%，盈利能力承压。如果2023年维持售价不变，毛利率预计将下降至-16.9%；若实施提价，预计毛利率将提升至12.7%，同比-5.41pct，盈利能力将大幅下降。代表车企哪吒于2021年7月启动C轮融资，计划2023年登陆科创板，通过IPO筹集资金，保证现金流。同时发布哪吒S，增加品牌溢价，对冲成本压力；比亚迪凭借全产业布局的优势，自产核心三电零部件有望对冲部分低端车型盈利下行风险。总体而言，低端车型的盈利能力受补贴减少影响较大。考虑到A0级市场竞争程度低于A级市场，且受益产品稀缺，我们预测如果部分车企在2023年实施涨价，将会产生负面影响对整体需求影响较小。

2、A级：产业链整合支撑稳定盈利

A级车辆一般载电量为50~60KWh。 2020年，通过替代磷酸铁锂，毛利率将显着提升。 2022年，受原材料成本上涨影响，销售毛利率将回落至4.6%。 2022年的涨价浪潮中，比亚迪元Plus、长城欧拉豪猫、艾安S等主流A级车型均纷纷提价缓解企业成本压力，并积极利用自身电池集成储备实现技术成本降低。 2023年补贴逐步取消后，预计A级纯电动车型利润或将扭亏为盈或维持低利润。代表车企比亚迪牵头实施涨价并承担部分补贴削减成本。据比亚迪官方微博称，由于新能源汽车补贴政策即将终止以及下半年电池原材料价格大幅上涨，公司将新能源汽车价格上调2000至6000元。价格上涨幅度约为2023年补贴削减幅度的一半。短期来看，本轮涨价不会影响2023年之前已支付定金签约的客户。比亚迪有望在年底迎来装机热潮，助力年底销量超预期那一年。长期来看，比亚迪一体化的产业链布局具有出色的成本控制能力，预计公司新能源汽车价格仍将具有降价的灵活性。考虑到2023年新能源汽车市场竞争将变得激烈，我们预计车企普遍上涨的可能性较小。相比之下，面对比亚迪涨价，吉氪等车企表示暂时不会跟随调价，旨在保证终端销售稳定，打造规模优势，实现长期成本降低。特斯拉多次降价、变相降价，以刺激年终销量。反弹保证了需求的稳定。

汽车企业构建多元化供应链，保障核心零部件供应安全。比亚迪锂资源垂直布局，获得六氟磷酸锂大订单；还布局上游锂矿企业，与青海盐湖成立合资公司，投资西藏扎布耶锂业，提高碳酸锂自给率。广汽艾安生产自己的杂志电池。据广汽艾安官方微博显示，广汽艾安控股的瑞帕动力技术有限公司已于2022年10月注册成立，未来将投资21.6亿元，实现自主电驱动研发、试制、测试与批量生产一体化。大众汽车联合青山集团、华友钴业进军电池原材料领域；在自制电池领域，大众汽车联合国轩高科、Northvolt在欧洲布局了6座自有电池工厂，中长期总产能达240GWh，其中首期产能为40GWh在德国萨尔茨吉特。新电池工厂将于2025年投产；在芯片供应保障方面，大众集团旗下软件公司CARIAD宣布将与Horizon成立合资公司。双方将根据中国市场的需求合作开发全栈高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。计划。

3、B~C级：影响有限，规模效应持续扩大。

随着售价的提升，B级车销售毛利率较中低端车型明显提升，成本上涨对盈利能力影响较小。预计2023年主流B级纯电动车型毛利率将超过20%。以特斯拉为代表的车企充分利用规模效应，通过产能扩张提升边际回报。规模效应下，比亚迪的产品矩阵不断壮大。据比亚迪官方微博称，2023年比亚迪将推出高端豪华品牌和全新专业个性化品牌。产品结构的完善和规模的综合效应预计将继续提升盈利能力。新动力车企丰富产品应对补贴退坡。比如小鹏G9销量提升助力品牌成长，立德L9/L8/L7/L6相继发布丰富的车型矩阵。

产能全面提升，突破交付瓶颈。比亚迪正在重点建设全国九大汽车制造基地，以满足下游行业对新能源汽车不断增长的需求。随着济南、深山、长沙星沙等新基地产能落地，预计2022年产能将突破180万辆，2024年底产能将突破400万辆。国内外新势力正在加速扩张自己工厂的生产能力。特斯拉的全球扩张正在加速。随着上海工厂二期生产线升级以及柏林和德克萨斯工厂产能提升的完成，根据目前已披露的产能预估，特斯拉全球总产能预计到2022年底将突破200万辆。预计2023年全球产能将接近300万辆，国内新势力产能约束逐渐显现，新一轮扩产竞争在高需求下进入。据不完全统计，蔚来、理想、小车、哪吒、威马汽车、乐跑六家车企2023年规划产能为227万辆。考虑到产能爬坡和工厂投产进度，预计有效产能约为1.6-170万辆。自主车企专属自主新能源品牌产能已启动。广汽艾安番禺工厂一期计划于2022年一季度扩产至20万辆，并推进二期、三期20万辆建设。预计2024年总产能将达到60万辆；赛勒斯凤凰智能工厂2022年产能将扩产至20万辆，2022年7月投产，2022年两江工厂总产能将达30万辆，新两江工厂规划产能70万辆预计将于2023年第四季度投产。

二、欧洲：迎接拐点，中国产业链驱动平价

(1) 欧洲2023年、中国2020年

随着监管标准压力减弱以及俄乌战争给供应链带来压力，2022年欧洲新能源汽车渗透率将放缓。与中国市场类比，中汽协表示， 2020年中国新能源汽车销量136.7万辆，同比增速仅为10.9%。这主要是由于双点考核压力较低、补贴大幅下降以及平价产品稀缺所致。我国新能源汽车市场已进入调整期。 2020年欧洲市场推出全球最严格碳排放法规。在自下而上的利润扩张和自上而下的碳排放评估的激励下，2021年欧洲新能源汽车市场将迎来高繁荣。根据Marklines的数据，欧洲新能源汽车市场的总销量2021年欧洲新能源汽车保有量为219.7万辆，同比增长74.1%，带动新能源汽车渗透率达到15.3%，同比增长7.65%。 2022年1月至10月，新能源汽车总销量185.88万辆，同比+8.7%，新能源汽车渗透率为16.9%，同比+2.8%。受乌克兰和俄罗斯战争影响，欧洲供应链短期承压，而通胀上升则拖累汽车消费。

汽车企业对短期碳排放反应灵活，总体达标。 2021年，欧盟将实施更为严格的碳排放计算方法WLTP。根据ICCT测算，WLTP标准下2021-2024年二氧化碳排放目标约为119g/km。与2021年相比，分别制定了2025年和2030年乘用车二氧化碳排放法规，减排目标为15%和37.5%，2030年至2034年的减排目标进一步收紧至55%。 2021-2022年考核标准适用超级信用、生态创新等灵活考核机制。同时，车企可以组建联盟（Pooling），共同实现减排目标。 （1）欧盟（EC）333/2014对排放量低于50g/km的零排放和低排放车辆授予“超级信贷”，2020/2021/2022年可兑换2/1.67/1.33辆汽车。 2020年至2022年各厂家超级积分折扣上限为7.5克/公里，即2022年之前生产纯电动和插电式混合动力汽车的可额外获得减排折扣。减排效果方面，据ICCT统计，2020年是碳排放法规出台的元年，大部分车企的超级积分折扣额度已用完。 （2）根据欧盟（EC）333/2014，制造商可以获得配备生态创新技术的车辆的排放配额。生态创新的最高排放配额为每年7克/公里。获得欧盟认证的生态创新技术包括高效LED照明技术、高效内燃机技术等。从实施效果来看，根据ICCT统计，乘用车搭载生态创新技术的比例2020年至2021年稳定在43%。使用WLTP下的生态创新点，整体市场平均减少1.3g/km的碳排放，而福特和Stellantis由于超过一半的汽车配备了生态系统——创新技术，受益于这一机制，在减少碳排放方面处于领先地位。

下一阶段更严格的碳排放法规评估将为中长期电气化带来确定性。 2021年7月，欧盟正式提出《Fit for 55》法案。强有力的碳排放政策有望缓解部分国家补贴削减的压力。据欧洲理事会官网消息，2022年10月27日，欧洲理事会和欧洲议会就更严格的新车和卡车二氧化碳排放性能标准达成临时政治协议：从中期来看，即2030年，新车和卡车的二氧化碳排放量将低于2021年，每年分别减少55%和50%；从长远来看，也就是到2035年，欧盟新车销售将实现二氧化碳零排放，即禁止销售燃油汽车。下一阶段碳排放评估将于2025年开始，车企开发的新平台有望为中国供应链释放更多订单机会。

（二）政策优势依然明显，B级车产品再获突破

A级以下车型率先放量，B级车产品突破引领渗透率增长。中国和欧洲的汽车分类标准不同。欧洲A/B/C级车型大致相当于中国大众标准的A00/A0/A级车。据Marklines统计，2020年至2021年A+B+C车型在欧洲的销量占比分别为56.6%和58.5%，2022年1月至9月小幅下滑至55.9%； B级车特斯拉Model Y、大众ID.5、斯柯达Enyaq iV以及现代起亚IONIQ 5、EV6丰富了B级车产品矩阵，产品突破引领新能源汽车渗透率增速。 2021年B、C、D级新能源汽车渗透率分别为38.6%、38.5%、13.9%，预计2022年将攀升至55%、48.9%、31.3%，主要是豪华电动车型宝马、戴姆勒等品牌。销售比重快速提升。 2023年，特斯拉本土产能释放，比亚迪进口车型数量增加。中高端车型将率先实现新能源汽车渗透率突破。

补贴温和退坡影响有限，利用经济和税收优势巩固新能源汽车基础销量。以德国、法国为首的欧洲国家普遍将在2020年至2021年加大补贴政策，帮助新能源汽车市场进入快速上升轨道。进入2022年以来，补贴减少的预期有所增加。英国政府宣布将于2022年6月14日正式终止对插电式混合动力和纯电动车型的补贴。继英国之后，德国计划从2022年底起取消PHEV补贴。还计划从2023年开始，价格在4万欧元以下的纯电动车型补贴将降至4500欧元；售价超过4万欧元的车型将降至3000欧元；售价超过6.5万欧元的车型将不享受补贴。法国和意大利将在2023年增加补贴。10月，法国总统马克龙在巴黎车展上宣布，对于售价低于4.7万欧元的车型，个人补贴将从6000欧元增加到7000欧元，企业补贴将从4000欧元增加。至5000欧元，目前的补贴政策将持续到2022年底，预计2023年将持续。意大利政府将于2022年对新车BEV/PHEV采取3000/2000欧元的统一补贴，并将补贴提高到2023年收入低于30,000欧元的个人为4,500/3,000欧元；对于报废车辆和收入在3万欧元以上的BEV/PHEV，BEV/PHEV将分别获得5000/4000欧元的补贴。此外，分配资金的一部分将给予长期租赁公司和企业车队。

税收优惠有望持续激活新能源汽车长期消费潜力。税收制度通过调整私人和公司汽车的相对价格来改变汽车消费和购买行为。欧洲国家的汽车税设置多种多样，主要包括车辆购置税、车辆拥有税和能源消费税。对于公司车辆，设置BIK福利税、增值税抵扣税和折旧抵扣税。基于TE对欧洲31个国家不同级别车型的总税负比较，系统考虑了包括购置和置换补贴在内的财税政策对汽车消费的影响。总体而言，对于小型燃油车来说，能源税是主要征收的税种。拥有10年私家车的总税负在1500至17000欧元之间；对于一辆小型燃油SUV，总税负在2,800至51,400欧元之间。具体来说，在小型燃油动力汽车中，丹麦（16,900欧元）、荷兰（12,300欧元）和挪威（12,000欧元）税负最重，保加利亚（1,512欧元）和西班牙（2,862欧元）税负最轻。同样保留10年的小型私人新能源汽车，瑞士（4117欧元）、挪威（3636欧元）和德国（2710欧元）是税负总额前三名。但与燃油车消费者相比，税负较轻，分别低4203欧元。欧元、8358欧元和3189欧元；匈牙利和保加利亚均为0税收，新能源汽车税负最低。从总成本来看，私人新能源汽车普遍高于同级别燃油车。德国受益于税收优势，两者总成本也比较接近。

BIK福利税和折旧核销折扣增强了选择公司用车时新能源汽车的经济性。对于保存4 年的小公司燃油车，丹麦（32,000 欧元）、挪威（19,000 欧元）和荷兰（17,000 欧元）税负最重。考虑到BIK福利税、增值税抵扣税和折旧抵消税，使用同级别的小型纯电动车型作为公司用车，将分别减少三个国家的税负9289欧元、6191欧元和6007欧元。从总拥有成本来看，由于缺乏购车补贴且税率较高，丹麦（5.3万欧元）和荷兰（4万欧元）新能源汽车拥有成本最高；希腊（2.3万欧元）、卢森堡（2.4万欧元）受益于高补贴，新能源企业车辆拥有成本低；考虑到折旧冲销和其他税收优惠，德国新能源企业的车辆拥有成本与燃油车较为接近；而在英国，由于BIK福利税的设置，新能源汽车（2%）和燃油汽车（15%~37%）存在较大差异。对比燃油车（12000欧元）和新能源车（2000欧元）的总税负，在公司用车选择上，新能源车更经济。

补贴和税收优势，两驱、纯电动车型性价比突出。以大众ID.3和同级别燃油版高尔夫为例，选取德国、挪威、英国、法国进行比较。 2022年燃油版高尔夫售价为29,500至34,400欧元，ID.3售价为34,800至46,100欧元。德国、法国采取定额补贴。据Electrive报道，从2023年开始，德国政府对售价低于4万欧元的车型的补贴将减少至4500欧元。假设OEM补贴不变，消费者补贴将减少至7500欧元；英国纯电动汽车补贴将于2022年6月暂停；挪威有轨电车免征增值税。据测算，挪威纯电动汽车优势突出，实际购买价格比同级别燃油车便宜13.46%；德国2022年补贴政策下价格基本持平，2023年补贴下调后仅略贵3.09%。相比之下，英国、法国燃油车保费率较高，且英国的纯电动车型享受较低的BIK福利税，预计将支撑公司的基本车辆销售。在法国，纯电动车型的价格高于汽油车。考虑到法国2023年起始补贴提高至7000欧元（

4.7 万 元以内车型），两者价差有所缩小。

纯电车型私人消费占比提升带来消费结构优化。公司车市场是欧洲汽车市场中 的重要组成体系，通常被称为车队市场（True Fleets），普遍采用租赁模式（Fullservice leasing）进行车队管理。欧洲大部分新车销售流向企业、租赁及车队，车 辆通常注册为商业用途。公司车是指企业中作为公共使用的车辆或个人员工使用的 车辆，主要是由于从事现场服务和客户服务的员工需要，也可满足为员工提供福利 和保留重要员工的需要。据 T&E，2019~2020 欧洲燃油车市场中公司车份额均超 过 50%。据 JATO，2022 年 Q1 欧洲燃油车市场中以公司车为主的 ToB 销售份额 约 54%，而纯电车型销售占比上实现 ToB 端与 ToC 端消费持平，插电混动车型销 售占比上 ToB 端份额为 69%。各国补贴刺激叠加电车税负及使用经济性优势影响 下，纯电车型中个人零售份额较燃油车有望提升。考虑汽车个人零售盈利通常高于 公司批发利润，消费结构优化有利于整体行业良性发展。

（三）供给弹性释放，中国产业链动须相应

2023 年欧洲 B 级新车密集上市，纯电平台产品稳步投放。据不完全统计，预 计 2023 年欧洲市场全新车型投放超过 24 台，其中 B 级及以上车型超过半数。A 级车方面丰田纯电动车型 bZ4X 已于 2022 年中进入德国、英国、荷兰等市场，叠 加 2023 年名爵、菲亚特新车型有望在优势市场持续放量。车企纯电平台车型稳步 投放，据 Carglancer，福特与大众搭载大众的 MEB 平台首款 SUV 有望于 2023 年上市，选用大众 ID.4 相同电池组（52 kWh~77 kWh）；大众 Aero-B 基于 ID Vzzion 打造，搭载 77KWh 电池组，续航里程可达 431 英里，将成为特斯拉 Model 3 的直接竞品车型，叠加 2022 末启动交付的 ID.5 稳步提升纯电平台车型销量。

俄乌冲突推升用电成本，天然气供给释放带动电价回调预期。2022 年受俄乌 冲突影响，欧洲车企面临芯片、线束等汽车零部件短缺造成产能损失。据大众官 网，截至 2022 年 Q3，集团在欧洲的纯电动订单保持在 35 万辆高位；同时煤炭、 天然气及原油价格走高导致电价上涨，推升新能源汽车终端使用成本。欧洲的电价 分为批发电价与零售电价，电力批发市场包括期货市场、日前市场与日内市场（即 现货市场），批发电价的形成机制为“边际定价”，而欧洲的批发电价根据择优顺 序机制（Merit Order 机制）主要由天然气发电厂的边际定价决定，因此天然气价 格的上涨将推升欧洲电价的边际上升。2022 年 10 月受多国天然气储备量大增叠加 供暖推迟欧洲天然气价格出现下滑，伴随天然气价格回落现货市场电价出现回调。 根据欧洲电力交易商 Nordpool, 2022 年 10 月欧洲 10 国电力系统均价为 140.43 欧 元/MWh，较 9 月 311.61 欧元/MWh 环比下降 54.9%，较 8 月电价高点 389.60 欧 元/MWh 下降 64.0%；其中德国、法国 10 月电力交付价分别为 152.60 欧元/MWh 及 178.88 欧元/MWh，环比 9 月分别下降 55.9%及 54.7%。

全球晶圆厂产能释放带来车载芯片短缺情况缓解。2021 年全球车企遭遇车载 芯片短缺限制产能。据 IHS Markit，2021 年全球因芯片短缺造成的汽车产能损失 高达 958 万辆。各大汽车厂入局自研芯片，如通用汽车与高通、恩智浦(NXP)、台 积电等芯片制造商展开合作，福特与世界第四大芯片代工厂格芯(Global Foundries)合作，现代汽车则由现代摩比斯主导进行芯片开发。2022 年以来芯片 短缺呈现逐季缓解趋势。据 IHS Markit，欧洲市场 2022 年 Q1~Q3 因芯片短缺造 成的整车产能损失分别为 33.85、27.03、12.99 万辆，季度环比改善明显，主要系 全球晶圆厂大规模扩产带来产能释放。据 SEMI《世界晶圆厂预测报告》，预计 2022 年全球前端设施的晶圆厂设备支出将达 990 亿美元，同比+9%；半导体行业 产能持续提升，预计 2022 年全球产能同增 7.7%，2023 年继续增长 5.3%。

中欧班列助推中国新能源汽车出海，2023 年有望贡献欧洲出口超 40 万辆。比 亚迪多车型拉响出海号角，2022 年 2 月元 Plus 于中国和澳大利亚同步上市，7 月 进入新加坡市场，9 月比亚迪面向欧洲市场推出比亚迪汉、唐、元 Plus 三款车型。 海内外新势力深化欧洲市场布局。蔚来已实现挪威 ES8 交付，2022 年引入 ET7 等 新车型并开拓德国、荷兰、瑞典、丹麦等其他欧洲市场；小鹏于 2020 年开启 G3 出口，P5 已在丹麦、荷兰等国开启预定。根据中汽协数据测算，2022 年 1~10 月 中国新能源乘用车全球出口 35.0 万辆，其中特斯拉出口 21.9 万辆，乘用车出口主 要地区为东盟及西欧。我们预计 2023 年中国新能源汽车欧洲出口有望超 40 万辆 （预计主要车企中特斯拉 15~20 万台、比亚迪 10~15 万台、名爵 10 万台、雷诺 3 万台）。中国汽车出口量激增导致滚装船运力不足，为助力汽车出口，商务部表 示将积极开展中欧班列承接汽车运力，同时鼓励航运企业创新运输方式，如通过多 用途船舶加装专用框架来承运汽车，以缓解出口运力紧张。

受益于配置升级提升售价叠加浮动报价机制，海外车企新能源汽车盈利较为稳 健，车企平价诉求下中国产业链导入预期升温。以德国市场为例，选取 A0~C 级纯 电动代表车型进行年度盈利水平的横向比较。 （1）A0 级雷诺 ZOE 2020 年改装 52kWh 电池包，WLTP 续航提升至 390km （原 41kWh 电池包对应 300km），售价提升至 2.69 万欧元；2021 年原材料价格 上扬压力下售价提升至 3.20 万欧元，经测算，对应毛利率转正至 15.09%。与中国 市场不同，欧洲新能源汽车消费端补贴由政府补贴及车企补贴组成，2023 年补贴 退坡下若车企选择 A0 级车型让利消费者，假定售价下降至 3.05 万欧元，则对应毛 利率小幅下滑至 8.36%，可能存在一定价格弹性空间。 （2）A 级车 ID.3 受益于 MEB 纯电动标准动力传统系统规模优势，整体盈利 稳健，预计 2020~2022 年销售毛利率维持在 10%以上。考虑欧洲车企盈利保障， 预计 2023 年车企主动让利的可能性较小。4 万欧元以下的平价 A 级车产品在欧洲 市场竞争激烈，结合大众虽受限于供应链但订单仍维持强劲趋势，预计补贴退坡对 终端需求的影响较小。 （3）中国市场已在 A0 及 A 级车市场得到验证的磷酸铁锂+CTP 技术，有望 导入欧洲本土进一步帮助车企实现降本。据大众官网，ID.3 主要选装 LG 新能源软 包电池，采用金属价格联动报价机制原材料成本波动较小，我们预计模组售价约 130 美金/kWh，高于中国市场电池售价。以 A0 级进口车型 Dacia Spring 及 A 级 大众 ID.3 为例，假设不同版本售价及其他制造成本一致，若换装磷酸铁锂，经测 算，销售毛利率分别有望改善 5.29pct 及 6.02pct，盈利改善效果明显。

高售价支持 C 级车盈利持稳，B 级车受益产品稀缺性终端需求强劲。C 级车 以奔驰 EQC 为例，由于售价超过 6.5 万欧元，车型无法获得补贴。受益高售价， 经测算，预计 2021~2023 年销售毛利率维持在 10%以上；B 级车宝马 i4 与 C 级车 价差超过 2 万欧元，我们预计两者电池模组成本较为接近。经测算，宝马 i4 采用 三星 NCA 方型叠片电池，电池包成本预计超 1.4 万欧元。纯电 B 级车产品在欧洲 市场具有稀缺性，受益大众、特斯拉等车企本土产能放量提振交付，预计补贴退坡 对终端需求影响较小。特斯拉已在全球规模采用磷酸铁锂电池，而戴姆勒成为宁德 时代匈牙利电池工厂第一大客户，欧洲市场车企平价需求下，中国电池供应链出海 预期升温。据奔驰官微，奔驰将与宁德时代深化欧洲市场合作，宁德时代匈牙利德 布勒森工厂将为奔驰位于德国和匈牙利的生产基地进行配套。

供给弹性逐步释放，中国产业链驱动下一轮平价周期。当前以大众、 Stellantis、特斯拉、戴姆勒为代表的欧美车企均自建电池工厂，谋求掌握电池生产 能力。自建产能有望于 2024 年后集中放量，给 2025 年后的动力电池竞争格局带来更多不确定性。另一方面，车企远期新平台规划处于酝酿中，将逐步释放订单吸 引全球电池企业竞相角逐。新一轮定点预计于 2022 年后密集开启，影响 2025 年 后竞争格局。第一轮电池供应链重组受益于软包式微、方型崛起，磷酸铁锂、高电 压三元、CTP 等加成下宁德时代快速突破欧洲市场，未来三年市占率有望不断创新 高，据 6 月 28 日《新能源汽车系列之十一：动力电池迎来第二轮全球格局重 组》，我们测算 2025 年前宁德时代全球市占率有望单边上升至 38%，欧洲市占率 有望增长至 42.1%。第二轮重组中新的电池结构（如 46 系大圆柱、麒麟电池）及 材料体系（超高镍、磷酸锰铁锂、M3P）将成为重要创新，提升中国电池企业获取 全球车企订单的竞争力，如亿纬锂能布局 46 系大圆柱把握宝马、特斯拉技术应用 趋势，匈牙利工厂正稳步推进；国轩高科携大众打造本土电池公司 PowerCo，获 得第一个 UC 项目定点争取 2025 年后的 SSP 平台。

根据各大电池企业公布，至 2022 年底欧洲动力电池产能预计为 144GWh，考 虑良品率调试及下半年产能爬坡，有效产能预计为 120-133GWh，考虑到欧洲插混 车型占比，若以单车带电量 50kWh 测算，2022 年至少可满足约 240 万辆新能源 汽车配套。考虑不同供应商车型配套存在不匹配因素及车企备库需求，预计 2023~2024 年欧洲动力电池或将持续面临供应紧平衡，需依靠中国产业链通过电 池出口满足本土需求。根据汽车动力电池产业创新联盟，2022 年 1~9 月我国动力 电池出货量总计 90.6GWh，其中三元电池出货量 26.6GWh，磷酸铁锂电池出货量 63.8GWh，主要面向日韩及欧美市场。而在 2025 年后随着以宁德时代、亿纬锂能 为代表的中国企业以及以 Northvolt、大众 PowerCO 为代表的本土企业产能投放， 本土电池产能将充分匹配欧洲市场动力电池需求。

三、美国：电动化大周期启动，平价技术突围入局

（一）SUV 率先放量，皮卡产品周期夯实拐点

特斯拉本土扩产叠加国产化车型丰富推动巨大市场潜力释放。据 Marklines， 2021 年美国新能源汽车销量 68.1 万辆，同比+105.3%，新能源汽车渗透率 4.4%，同比+2.2pct。2022 年 1~10 月新能源汽车销量 80.7 万辆，同比+60.4%， 新能源汽车渗透率增长至 7.0%。随着拜登政府新一轮清洁能源减排以及电动化替 换政策，叠加或将落地的购买补贴政策与产品力扩张，美国市场电动化增长空间可 期。特斯拉引领，逐步孕育“一超多强”格局。特斯拉产能落地保障交付，2022 年 4 月德州奥斯汀工厂 Model Y 搭载 4680 大圆柱电芯正式投产；大众 ID.4、奔驰 EQE、EQS 国产化落地强势入局；新势力 Rivian、福特突破产能瓶颈后有望推动 电动皮卡市场高增，预计 2023 年全美新能源汽车销量有望超 200 万辆。

纯电轿车+SUV渗透率提速，皮卡电动化突破在即。2021年美国新能源SUV销 量42.5万辆，同比高增245.0%，销量占比达62.3%，同比+25.2pct，占比首次超越 轿车成为美国新能源主力车型。2016年特斯拉Model X发布后率先起量，填补美国 新能源SUV的市场空白，2020年后，特斯拉Model Y/X、吉普Wrangler、丰田 RAV4、福特Mustang Mach-E等车型联袂贡献放量助力新能源SUV市场二次高增。 美国市场电动化水平结构性差异大，美国平均电动化率主要由轿车、SUV拉动。 2021年轿车/SUV电动化率达7.18%/5.20%，同期美国平均电动化率为4.51%。皮 卡车型电动化从2021年开始起步，预计2022年有望突破0.91%，主要系皮卡电动 化起步晚，相关新能源车型匮乏，2021年皮卡车型仅Rivian R1T、Ford F-Series 以及GMC Hummer Pickup开始贡献放量，随着Rivian、福特等皮卡新车型密集发 布孕育较大增量市场。

SUV新车密集上市叠加皮卡产品突破持续激活需求。政策端，燃油经济性指标 （CAFE）和碳排放指标（GHG）的合规压力要求车企加速推进电动化进程；产品 端，SUV近10年市场占有率翻倍，大量新能源SUV市场空缺待填补。据 Marklines，2021年C级车占比新能源SUV市场份额仅为13.5%，2023年，预计美 国市场预计新发布21款SUV车型，新车型以C级车为主，大排量、宽轴距车型联袂 上市有望填补中大型SUV电动化市场空白。皮卡车型从0到1实现产品突破，特斯 拉、通用领衔，2023年二季度有望推出Cybertruck、雪佛兰Silverado等重磅新车 型，叠加Rivian、福特产能释放，皮卡市场有望迎来电动化突破。

皮卡市场电动化拐点将至。美国地广人稀，国土面积达到937.3万平方公里， 人口仅3.3亿，人均国土面积约是中国的4倍，其工程作业、旅行度假、小型商业活 动等均大量依靠皮卡车型。根据Marklines数据，作为美国汽车市场的重要组成部 分，皮卡车型2020/2021年分别占美国汽车销量20.1%/18.8%，销量达293.5/283.4 万辆。美国单车年销量前三名常年被福特F系、Ram皮卡、雪佛兰Silverado三款经 典皮卡占据，福特F系列皮卡2021年全球销量达68.2万辆，存在广泛市场需求。 在售的纯电动皮卡多项性能指标强于燃油车，亟待产能释放驱动电动化拐点。 除续航里程外，最大牵引力和最大有效载荷均不输主力燃油车型，但价格方面仍相 对较高，存在平价空间。受益特斯拉品牌效应叠加Cybertruck远超同级产品力，产 品爆款效应有望在皮卡市场重演。Model 3/Y于18/21年规模交付后迅速提升整个新 能源车市场热度，彰显特斯拉爆款打造能力，Cybertruck凭借同价位车型里强牵引 能力、高有效载荷以及超长续航有望加速皮卡市场的销量爬坡。

底特律传统车型扭转电动化颓势，韩企车企反客为主，欧系车企强势入局， “一超多强”格局逐步演变。美国汽车市场历时近百年，燃油车格局长期稳定。底 特律三巨头—通用、福特、Stellantis受益爆款车型放量有望巩固本土优势。据Marklines，2022年1-10月福特汽车受益Mustang Mach-E的放量贡献，实现销量 5.8万辆，位居第三（占比7.1%）。Stellantis集团受益Wrangler车型热销，实现销 量5.2万辆，位次从2021年的第7升至第4（占比6.4%）。海外车企中，现代-起亚 集团反客为主，经过多年的市场耕耘后，2022年1-10月美国市场份额达8.0%。受 益新法案下产能本土化与供应链配套完善，未来五年内以福特、通用、Stellantis、 现代为首的传统企业有望加速电动化转型。欧系车企强势入局，带动中国供应链导 入预期升温。据科创板日报，大众汽车已开始在美国田纳西州工厂量产纯电动紧凑 型SUV ID.4，并预计2022年Q4前实现最多7,000辆的月产量。欧系汽车厂商供应 链开放，宁德时代、国轩高科、远景动力、亿纬锂能先后斩获大客户订单，中国电 池企业有望受益欧系车企电动化战略提速扩张在美市场份额。

（二）中国 2017 与欧洲 2020，政策与产品周期共振

美国市场新能源汽车渗透潜力巨大。据 Marklines，2022 年 1-10 月美国新能 源车渗透率达 6.8%，远低于同期中国（22.9%）与欧洲（16.8%）。2013 年特斯 拉 Model 3 实现规模交付驱动美国电动化起步，2018 年前美国新能源汽车市场由 电动豪华轿车引领，实现新能源汽车累计销量 100 万辆。2017~2021 年特朗普政 府执政期间汽车燃油经济性考核较为宽松，新能源汽车渗透率趋缓。参考中欧市场 经验，在强监管政策周期下分别于 2018 年及 2020 年迎来电动化拐点，美国市场 同样将受下一阶段燃油经济性标准（CAFE 标准）、CAFE 民事处罚、GHG 碳排 放考核等法规约束，驱动电动汽车发展。

（1）拜登新政府主导下汽车燃油经济性考核加严。2022 年 3 月 31 日，美国 交通部国家公路安全管理局（NHTSA）正式发布《2024-2026 年乘用车和轻型卡 车的企业平均燃油经济性标准》（CAFE 标准），本次修订为美国历史最严苛的燃 油经济性标准，相较 2020 年 3 月发布的《安全、经济、经济实惠的燃油效率车辆 规则》（SAFE 法案），NHTSA 提出 2026 年车型行业平均燃油经济性达 49.1mpg（折合 4.8L/100km），折算为行业平均燃油经济性相较同一车型年的 SAFE 法案要求 2024-2026 年分别加严了 3%、10%、17% 。修订后的 CAFE 标 准大幅加严考核要求，针对 2024~2025 年车型年燃油经济性(MPG)较上一年度考 核要求提升 8%，2026 年车型提升 10%（对比 SAFE 法案年均提升 1.5%）。

（2）重拾奥巴马政府对油耗超标车企的罚款。2016 年奥巴马任期决定从 2019 年开始将油耗超标处罚提高一倍以上，但是在川普任期将该法规生效日期推 迟到了 2022 年。根据 NHTSA 新规，对于 2019~2021 年度新车，未达油耗标准的 部分每 0.1MPG 的罚款提升至 14 美元（原 SAFE 法案 5.5 美元），2022 年及以 后每 0.1MPG 罚款提升至 15 美元。以主销 SUV 及皮卡车型为代表的克莱斯勒、 福特等美系车企将面临巨额罚款，有望推进电动化转型降低合规压力。

（3）提升 2023-2026 年 GHG 气体排放考核标准。当前美国采用 CAFE 体系 （燃油经济性）与 GHG 体系（碳排放指标）分别对车辆动力系统的经济性及车辆 运行时对环境的影响进行监管。2021 年 12 月美国国家环境保护局（EPA）发布新版 GHG 标准，调整了 2023~2026 年车型年的 GHG 排放要求，相比此前的 SAFE 规则，考核要求持续提升。按照最新规则，从 2022 车型年到 2023 车型年，GHG 排放加严约 10%，2024 车型年进一步加严了 5%，2025 和 2026 车型年则分别在 上一年的基础上加严 6.6.%和 10%。最终美国轻型车（乘用车和轻型货车）的综合 平均 CO2 排放当量在 2026 年的对应值约为 161 g/mile。

IRA法案延期新车税收抵扣并扩大补贴范围，提升电动车本土化要求。2022年 8月16日，美国总统拜登正式签署《通货膨胀削减法案》（Inflation Reduction Act）。该法案计划投资3690亿美元用于应对能源安全和气候变化，将重点支持电 动车、光伏等清洁能源产业的发展。IRA法案规定的电动汽车税收抵免细则：（1） 维持此前单车7500美元的税收抵免；（2）取消此前的税收抵免上限为每个制造商 20万辆汽车；（3）税收抵免范围扩大至电动和氢燃料电池驱动的车辆；（4）获得 税收抵免的条件：车辆必须在北美组装；关键矿物必须在与美国有自贸协定的国家 或地区提取或加工，或在北美回收利用；电池组件必须来自美国或与美国有自贸协 定的国家；（5）参与税收抵免措施的汽车类别仅限于定价不超过 8 万美元的电动 卡车、货车和 SUV，以及价格不超过 5.5 万美元的轿车；（6）将符合条件车辆 的最低电池容量从4 kwh增加到7 kwh。

三种情景假设下，预计2025年满足政策要求的车型比例出现拐点加速预算消 耗，美国电动化进提速有望率先带动中国材料企业放量。根据联邦预算委员会， 2022~2031年间清洁燃料和车辆补贴拟预算总额为360亿美元，悲观预期角度，假 定该项预算全部用于新车补贴，单车补贴力度假设7500美元，预计补贴将于2026 年耗尽，中国材料环节产业链导入机遇预期强于电池环节。类比2017~2018年欧 洲，核心锂电材料企业如天赐、恩捷、科达利等由韩系电池企业带动进入欧洲，而 2020年后中国电池企业才逐步发力，考虑到2023~2024年满足政策的车型比例较 低叠加材料企业原材料采购具备一定的灵活性，美国市场景气提升有望增强中国材 料企业放量的确定性。 国会预算办公室为2023财年制定了8500万美元的新车税收抵免拟预算额度，2022-2031年合计新车税收抵免拟预算额75.41亿美元。(注：该拟预算额并非实际 补贴预算，而是预测《减少通胀法案》对未来10年美国政府财政收支的情况影响， 即为测算的未来税收抵免补贴总额)。基于此，从乐观预期角度，2022~2031年间 新能源新车补贴总预算为75.41亿美元，以单车补贴力度7500美元测算，预计补贴 将于2024年耗尽。考虑到首批预算相对车市总量较少，后续可能追加预算。 根据国会预算办公室数据并乘以1.3的放大系数（系CBO预算与法案预算总额 呈1.3倍关系），从中性预期角度，2022~2031年间新能源新车补贴总预算为98.03 亿美元，以单车补贴力度7500美元测算，预计补贴将于2025年耗尽。

年度预算拆分测算基于以下假设： （1）根据日韩企业与特斯拉于北美地区的动力电池产能规划，可假设实际产 出的电池均配套北美本土组装车型用于本土化销售，均具备电池组件本土化的3750 美元单车补贴资格，故仅考量获取全额补贴的车型销量比例演变带来的预算消耗。 （2）受益IRA法案的推行与细化，更多的车企与电池供应商转向关键矿物在美 国以及自贸协定国家提取或加工，今年以来日韩各大电池企业均陆续与美国、澳大 利亚及加拿大等锂资源公司签订供货合同。如LG新能源与美国Compass Minerals 签署了为期六年的电池级碳酸锂采购协议加速关键矿物本土化进展，LG新能源预 期于2027年将核心矿物本土化率提高至72%。根据目前各家电池企业的锂资源的 布局进展，我们保守预计2025年LG新能源/松下/ SK On/三星SDI/特斯拉的关键矿 物本土化率将达65%/45%/50%/65%/80%。 （3）基于2021~2025年满足电池组件/关键矿物本土化要求车辆占比情况，并 考虑2025年多数美国、澳大利亚等锂资源企业开始向电池企业供货放量，2025、 2026年满足单车7500美元补贴的车型数量增速加快，我们预计2026~2030年满足 单车7500美元补贴的车辆占比为57%~69%。 （4）假设美国政府不再对IRA法案新能源车税收抵免领域追加预算开支。

（三）日韩电池带动中国材料，中国电池受益平价技术突破入局

本土组装要求全面提升，日韩车企赴美建厂节奏明显加速。据CIBC，2022年 以来，自本田汽车携手LG新能源赴美合资建设电动汽车电池工厂后，10月现代汽 车计划在美国建造其首个专用的电动汽车和电池制造工厂，计划从2025开始实现年 产30万辆电动车规模；日产和大众均表达有赴美建设新厂的计划，大众美国查塔努 加工厂已于2022年二季度实现ID.4本土量产。 日韩电池企业率先绑定，跑马圈地重点布局北美产能。根据IRA法案，电池企 业本土生产可以获得35美金/KWh制造补贴。特斯拉-松下、通用-LG新能源、福特SK On、Stellantis-三星SDI 北美本土产能扩建提速。根据各家海外电池企业规 划，预计2025年美国本土电池名义产能有望突破400GWh，其中松下 84GWh、 LG 新能源230GWh、SK创新72GWh、三星SDI 23GWh。

美国本土材料产业链构筑起步，中国供应链优势无惧挑战。2022年10月19 日，美国总统拜登政府宣布拨款28亿美元，构筑本土电动车生产产业链，将有20家 公司获得28亿美元的资金，用于在12个州新建和扩大工厂，以提取和加工锂、石墨 和其他电池材料，生产零部件以及展示新方法，包括使用回收材料制造组件。据 USGS统计，美国与其自由贸易国家锂资源供给丰富，2021年锂资源储量和产量全 球占比达71%/77%；镍钴资源储量占比达24%/22%，但产量占比仅为11%/6%， 全球镍钴资源供应量大多来自于非美国自由贸易国家。石墨资源储量和产量占比仅 为1%。目前美国镍钴正极材料与石墨等负极材料现有产能与新法案所规定要求呈 现极大供需失衡状态，当下美国本土锂电材料环节薄弱，考虑到产能建设周期较 长，中国供应链导入预期升温。

受益美国新能源车销量攀升，美国动力电池以及锂电池四大主材需求量预期高 涨。我们预计2023年/2024年美国市场动力电池装机/需求量有望达 158.6/255.0GWh，同比+75.6%/60.8%；对应四大主材正极/负极/电解液/隔膜需求 分别达31.7万吨/15.9万吨/18.2万吨/23.8亿平米。当前北美本土配套的锂电池产能 主要由LG新能源、松下等日韩电池厂商贡献以及特斯拉自建动力电池产能的预期 释放，根据日韩电池厂商与特斯拉产能规划，我们测算2024年前北美本土动力电池 名义产能达204.5GWh，本土供需仍存在缺口。短期来看，美国市场动力电池产业 链配套产能不足，美国市场仍需以进口中国、日韩锂电池及锂电材料为主满足自身 需求，中国供应链有望充分受益美国市场景气需求。

材料产业链受益景气需求率先受益，电池企业降本增效驱动需求迅速成长。锂 电池材料企业深耕布局，短期内有望率先受益，如当升科技-SK创新、中伟股份/天 赐材料-特斯拉、道氏技术-浦项化学-LG新能源均已实现本土车企及日韩电池企业 供应链渗透。中国企业凭借磷酸铁锂+CTP平价技术率先筑就竞争力，受益于中国 市场的正向反馈有望加速向美国供应链拓展，提升中国企业全球份额。宁德时代以 平价技术创新加快全球技术输出，根据宁德时代官微，宁德时代宣布与福特汽车建 立全球战略合作关系，合作内容涵盖在中国、欧洲和北美的动力电池供应。根据协 议，从2023年起，宁德时代将为北美的福特Mustang Mach-E车型供应磷酸铁锂电 池包，并从2024年初起, 为北美福特纯电皮卡F-150 Lightning提供磷酸铁锂电池 包。据福特中国信息中心，福特集团计划于2023年将电动车产能提升至60万辆， 于2026年超200万辆，并于2030年在全球建立起240GWh的生产能力，巨大的扩产 需求有望为宁德时代带来新的营收增长和市占率的提升。总体而言，美国正在从政 策、资本、市场、供应链等方面追赶中国和欧洲的电动化进程，以建立锂电池产业 链自主制造能力的途径加大对本土动力电池产业扶持。但受制于当前本土锂电环节 薄弱，高景气需求下中国供应链依靠成本及先发优势有望充分抓取订单机遇。